Les questions politiques liées au scandale Volkswagen
Par Peter Schwarz
28 septembre 2015
Le scandale de Volkswagen continue à se développer. Il est maintenant clair que la manipulation des résultats des tests d'émissions de gaz d'échappement par le deuxième plus grand constructeur automobile au monde ne se limite pas aux véhicules vendus aux États-Unis. Le logiciel utilisé pour cette tromperie illégale a été intégré à 11 millions de voitures de par le monde. Rien qu'en Allemagne, 2,8 millions de véhicules sont impliqués, selon le ministre des Transports Alexander Dobrindt. Ceci représente plus de 5 pour cent de tous les véhicules immatriculés dans le pays.
Des têtes tombent chez Volkswagen, dont le cours des actions a chuté. Le PDG Martin Winterkorn est déjà parti, et d'autres cadres supérieurs devraient suivre. Cependant, les efforts criminels de VW pour tromper ses clients et les autorités ne peuvent pas s'expliquer par la mauvaise conduite de quelques individus.
Selon le Frankfurter Algemeine Zeitung, le logiciel illégal a été développé en 2005 pour commercialiser les voitures diesel allemandes aux Etats-Unis sur la base de leur émission soit-disant contrôlée de polluants et le plein respect de l'environnement. Puisqu'il a été jugé économiquement irréalisable de répondre aux strictes normes d'émission américaines par des moyens techniques, l'entreprise a eu recours à la manipulation et à la tromperie. Compte tenu de la longue période au cours de laquelle cette fraude a été perpétrée et du grand nombre de véhicules impliqués, de nombreuses personnes devaient être au courant.
Volkswagen emploie 600.000 personnes et rassemble sous un même toit douze opérations automobiles différentes, fabriquant des marques en série telles que VW, Skoda, Seat et Audi; des marques de prestige telles que Porsche, Bentley et Bugatti; et des camions Scania et MAN. La société doit largement son succès au savoir-faire de l'ingénierie allemande et à sa réputation de fiabilité. Le fait que ce savoir-faire ait été mis au service de la fraude témoigne non seulement de la criminalité de certains employés de VW, mais plus fondamentalement de l'irrationalité du système économique et social dans lequel l'entreprise évolue.
VW n'est pas un cas isolé. D'autres constructeurs tels que General Motors et Toyota, et des entreprises mondiales telles que Siemens, ont été embourbés dans des scandales similaires. Rien que la semaine dernière, GM a accepté un règlement avec le gouvernement américain qui lui évite des poursuites pénales pour avoir caché pendant dix ans un défaut d'allumage qui a fait des centaines de morts et de blessés.
D'autres producteurs de véhicules diesel, y compris BMW, Opel, Peugeot et Mercedes, sont également soupçonnés de trafiquer les tests d'émissions. Les mesures effectuées par les organisations environnementales ont montré depuis des années d'énormes divergences entre les vraies émissions d'oxyde d'azote et les résultats des tests de laboratoire. Les entreprises insistent pour dire que c'est le résultat de «trucs» légaux – l'utilisation de batteries complètement chargées, le maintien d'une pression excessive des pneus, l'établissement de conditions de laboratoire irréalistes, etc – et non pas de manipulation à l'aide d'un logiciel spécialement développé comme chez VW. Mais ce n'est qu'une question de degré dans la fraude et la tromperie.
Toutes ces entreprises opèrent à l'échelle mondiale et sont constamment sous pression pour augmenter leurs profits. Depuis les années 1980, la création de valeur pour les actionnaires, c'est-à-dire l'augmentation à court terme du cours des actions d'une société, plutôt que le développement à long terme de la production, est devenue le principe directeur de l'industrie capitaliste. Capter de nouvelles parts de marché, en intensifiant la productivité du travail et en réduisant les coûts de main-d'œuvre, détermine le sort des sociétés géantes: si elles vont vivre ou mourir.
Avec la crise financière de 2008, cette tendance a pris des proportions pathologiques. Les banques centrales inondent les marchés financiers d'argent bon marché qui, en raison de taux d'intérêt extraordinairement bas, alimente largement la spéculation boursière. L'indice boursier DAX allemand, qui au cours de la crise financière est tombé de son précédent record de 8000 points au-dessous de 4000, a depuis dépassé les 12.000 points. Une petite élite financière s’est enrichie de façon incommensurable et insiste sur la défense de sa richesse obscène au détriment de la classe ouvrière.
Il est impossible de prédire combien de milliers ou dizaines de milliers de travailleurs vont perdre leur emploi suite au scandale de VW. Mais une chose est déjà certaine, l'augmentation des profits va continuer au détriment des travailleurs.
Le PDG de Porsche Matthias Müller a été nommé vendredi à la tête de l'ensemble du groupe VW après la démission de Winterkorn. Sa qualification principale est d'avoir augmenté à 15 pour cent le taux de rendement sur les ventes pour le constructeur de voitures de sport. Il a maintenant la même tâche chez VW. Mais il est beaucoup plus facile d’augmenter la rentabilité sur les ventes dans une entreprise qui vend des voitures à des prix aussi élevés que € 768.000 que d'obtenir un tel résultat dans une entreprise qui produit pour un marché de masse, où la pression de la concurrence est beaucoup plus élevée.
Les travailleurs de VW n’accepteront pas de nouvelles attaques contre leurs emplois et salaires sans lutter. Mais ils sont confrontés à un problème politique fondamental: les méthodes et les organisations syndicales du passé sont totalement dépassées. Il n'y a aucune autre industrie où le modèle de partenariat social et de collaboration de classe ait été perfectionné à un tel degré que l'industrie automobile, et d’une façon aussi omniprésente que chez VW. Le syndicat IG Metall, le comité d'entreprise qu'il contrôle, et le conseil d’administration sont quasiment la même chose. L’ancien président d’IG Metall, Berthold Huber, dirige le conseil de surveillance de VW et est considéré comme son personnage clé.
Le syndicat et le comité d’entreprise voient l'avenir de VW dans la même optique que les actionnaires de la société et la direction, à savoir, du point de vue de la compétitivité internationale, peu importe le coût en termes d’emplois et des conditions des travailleurs. L'année dernière, le comité d'entreprise a présenté son propre plan pour économiser €5 milliards par an pour la société. Les travailleurs font face non seulement à la direction de VW, mais aussi aux syndicats et au comité d’entreprise. Pour défendre leurs emplois et salaires, ils ont besoin d'une stratégie complètement nouvelle.
Son point de départ doit être le caractère international de la production moderne. La mondialisation de la production est en soi une immense impulsion au progrès social. Elle augmente considérablement l'efficacité du travail humain et crée les conditions matérielles pour surmonter la pauvreté partout dans le monde et augmenter le niveau matériel et culturel de toute l'humanité.
Mais emprisonnée dans le carcan de l'État-nation et de la propriété privée des moyens de production, sur lesquels se fonde le capitalisme, la production mondialisée se transforme en son contraire. Elle devient un moyen de dresser les travailleurs des différents pays les uns contre les autres et de subordonner tous les domaines de la vie économique et sociale aux exigences insatiables du capital financier.
Les travailleurs doivent tirer les conclusions nécessaires. Afin de lutter contre les attaques des sociétés, ils doivent rompre avec la politique nationaliste des syndicats, construire leurs propres comités de lutte indépendants, et s'unir avec leurs frères et sœurs de classe à l'échelle internationale.
Et ils doivent faire de la défense de leurs droits et des gains sociaux du passé le point de départ d'une lutte pour une société socialiste, mettant en avant des revendications comme le contrôle ouvrier de la production, la nationalisation des sociétés en propriété publique, et la réorganisation de la vie économique sur la base des besoins sociaux et non la poursuite capitaliste du profit.
(Article paru en allemand le 26 septembre 2015)
