ஏனைய மொழிகளில்

Print Version|Feedback

India truck protest enters its eighth day

இந்திய சரக்கு ஊர்தி ஓட்டுநர்களின் ஆர்ப்பாட்டம் அதன் எட்டாவது நாளிற்குள் நுழைகிறது

By Wasantha Rupasinghe and Kranti Kumara 
27 July 2018

லாரி ஓட்டுநர்களின் சங்கமான அனைத்து இந்திய மோட்டார் வாகன போக்குவரத்து காங்கிரஸ் (All India Motor Transport Congress-AIMTC) ஜூலை 20 அன்று தொடங்கி வைத்த தேசியளவிலான காலவரையற்ற ஆர்ப்பாட்டம் இந்தியா முழுவதிலுமான சரக்கு ஊர்தி போக்குவரத்தை ஸ்தம்பிக்க செய்துள்ளது. இந்த ஆர்ப்பாட்டம் அத்தியாவசியப் பொருட்களின் விநியோகத்தின் மீதான ஒரு பெரும் தாக்கத்தை தொடங்கி வைத்து, பெரும்பாலான காய்கறிகளின் விலைகளை கணிசமாக அதிகரிக்கச் செய்ததோடு, நாட்டின் மிகப் பெரிய ஆடைத் துறை உட்பட உற்பத்தியாளர்கள் தங்களது தொழிலாளர்களை கதவடைப்புச் செய்யும் நிலைக்கு கூட இட்டுச் சென்றுள்ளது.      

இந்த ஆர்ப்பாட்டம் இந்த வருடம் ஜூன் மாதத்திற்கு பின்னர் சரக்கு ஊர்தி ஓட்டுநர்களால் நடத்தப்பட்ட இரண்டாவது தேசியளவிலான ஆர்ப்பாட்டமாகும்.

பெரும் சரக்கு ஊர்தி நிறுவனங்கள் மற்றும் சொந்த சரக்கு ஊர்தி ஓட்டுநர்கள் உட்பட அனைத்து சரக்கு ஊர்தி முதலாளிகளும் ஒருங்கிணைந்து நான்கு முக்கிய கோரிக்கைகளை முன்வைக்கின்றனர். முதலாவது கோரிக்கை, ஒவ்வொரு மாநிலத்திலும் திணிக்கப்பட்ட பரவலாக மாறுபட்ட வரிகளுக்கு மாறாக, தேசியளவிலான சரக்கு மற்றும் சேவை வரியின் (Goods and Services Tax-GST) கீழ் டீசல் விலையின் மீது 18 சதவிகிதம் வரி நிர்ணயம் செய்ய வேண்டும் என்பதாகும். இரண்டாவதாக, தினசரி அடிப்படையில் என்றல்லாமல் மூன்று மாதங்களுக்கு ஒருமுறை எரிபொருட்களின் விலைகளை மதிப்பீடு செய்ய வேண்டும். மூன்றாவதாக, மாநிலங்களின் எல்லைகளில் உள்ள சுங்க சாவடிகளை அகற்ற வேண்டும், ஏனென்றால் சுங்க சாவடிகளில் சரக்கு ஊர்திகள் வெறுமனே காத்திருக்க வேண்டியிருப்பதால் நேரமும் எரிபொருளும் விரயமாகி, வருடத்திற்கு 1.5 டிரில்லியன் ரூபாய் (22 பில்லியன் டாலர்) வரை செலவு செய்ய நேரிடுவதாக சரக்கு ஊர்தி ஓட்டுநர்கள் சங்கம் குற்றம் சாட்டுகிறது. மேலும் நான்காவது கோரிக்கையாக, அவர்கள் செலுத்தும் உயர் காப்பீட்டு கட்டணத்தை குறைக்க வேண்டும் என்பதாகும்.

நாடு முழுவதிலும் பரவலான பொருளாதார மற்றும் விலை உயர்வுகளை ஏற்படுத்துவது, உற்பத்திக்கு தேவையான மூலப்பொருட்களில் பற்றாக்குறையை உருவாக்குவது, ஏற்றுமதிகளை குறைப்பது போன்றவற்றை இந்த ஆர்ப்பாட்டங்கள் விளைவிக்கின்ற போதிலும், வலதுசாரி பாரதிய ஜனதா கட்சி (BJP) அரசாங்கம் இது குறித்து பெரியளவில் எதையும் கண்டுகொள்ளாமல், அதிகரித்தளவில் கடுமையான நடவடிக்கைகளையே எடுத்து வருகிறது.

சாலை போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலைத் துறை அமைச்சக உயர் அதிகாரி ஒருவர் Business Today எனும் வணிக நாளிதழில், “அத்தியாவசியப் பொருட்களின் விநியோகத்தை இது பாதிக்கும் என்று தெரிந்தே காலவரையற்ற வேலைநிறுத்தத்தை தொடர்வது என்பது ஒரு வகையான அச்சுறுத்தலே. அவர்களது கோரிக்கைகளில் சில நியாயமானவை அல்ல. மேலும், பணத்திற்காக நாட்டையே அவர்கள் ஸ்தம்பிக்க செய்திருப்பதையும் அனுமதிக்க முடியாது” என்று தெரிவித்தார்.

இந்நிலையில், அரசாங்கம் விரைவில் இந்த வேலைநிறுத்தத்தை அடக்கி ஒடுக்கும் என்பதையே இது சுட்டிக்காட்டுகிறது. அதாவது, சரக்கு ஊர்தி ஓட்டுநர்கள் சங்கம் தானாக முன்வந்து அடிபணியாத வரையிலும், இந்த வேலைநிறுத்த ஆர்ப்பாட்டம் சட்டவிரோதமானது என அறிவிப்பது, பாதுகாப்பு படையினரை நிலைநிறுத்துவது உள்ளிட்ட அடக்குமுறை நடவடிக்கைகளையே அரசாங்கம் மேற்கொள்ளும்.

2009 இல், சரக்கு ஊர்தி ஓட்டுநர்கள் இதேபோன்ற கோரிக்கைகளை முன்வைத்து எட்டு நாட்கள் வரை ஆர்ப்பாட்டம் நடத்தி பின்னர் ஆர்ப்பாட்டத்தை கைவிட்டனர், ஏனென்றால் அவர்களது நடவடிக்கையை சட்டவிரோதமாக்கும் அச்சுறுத்தலை அவர்கள் எதிர்கொண்டனர் என்பதுடன், அவர்களது குறைகளை கவனிக்க ஒரு “உயர்மட்ட” ஆணையம் ஒன்றை அமைக்கவிருப்பதாக அப்போதைய காங்கிரஸ் கட்சி தலைமையிலான அரசாங்கம் அவர்களுக்கு வாக்குறுதியளித்து அதற்கு பதிலீடாக ஆர்ப்பாட்டத்தை கைவிடச் செய்தது. 

நாளொன்றுக்கு 40 பில்லியன் ரூபாய் (580 மில்லியன் டாலர்) வரை இந்த வேலைநிறுத்தத்திற்காக செலவு செய்யப்படுவதாக சரக்கு ஊர்தி ஓட்டுநர்கள் சங்கம் கூறுகின்றது. சரக்கு ஊர்தி ஓட்டுநர்கள் அவர்களது ஆர்ப்பாட்டத்தை கைவிடுமாறு ASSOCHAM என்ற தொழில்துறை அமைப்பு அழைப்பு விடுத்துள்ளது, ஏனென்றால், ஒவ்வொரு நாளும் அதிகபட்சம் 250 பில்லியன் ரூபாய் (3.6 பில்லியன் டாலர்) வரை மொத்த பொருளாதார இழப்பு ஏற்படுவதாக அது மதிப்பிடுகிறது.

வேலைநிறுத்தத்தை ஆரம்பிப்பதற்கு முன்னர், நிதித்துறை அமைச்சர்  பியூஸ் கோயல் மற்றும் சாலை போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலைத் துறை அமைச்சர் நிதின் கட்கரி ஆகியோர் உடனான கடைசி நிமிட கூட்டத்தை லாரி முதலாளிகள் சங்கம் தனிப்பட்ட முறையில் நடத்தியது. அவர்களது குறைகள் குறித்து அரசாங்கம் கவனம் செலுத்தும் என்று அவர்களிடம் பிஜேபி அமைச்சர்கள் தெரிவித்தனர், ஆனால் விரைவான நடவடிக்கை எதுவும் எடுக்கப்படுமென எதிர்பார்க்க முடியவில்லை. அத்துடன், இந்து வகுப்புவாத ஜாம்பவானாகிய பிரதமர் நரேந்திர மோடி தலைமையிலான வணிக சார்பு அரசாங்கத்தின் ஏதேச்சதிகார கண்ணோட்டத்தை முற்றிலும் பாதுகாப்பதாகவே இந்த செவிசாய்க்காத தன்மையிலான விடையிறுப்பு உள்ளது.

நீண்ட வேலை நாட்களை கொண்டிருப்பது உட்பட மிருகத்தனமான ஓட்டுநர் வேலை நிலைமைகளை தாங்கி நிற்கும் சாதாரண சரக்கு ஊர்தி ஓட்டுநர்கள் கூட இந்த ஆர்ப்பாட்டங்களுக்கு பொதுவாக ஆதரவளித்தனர். ஒரு சரக்கு ஊர்தி ஓட்டுநர் சம்பாதிக்கும் “ஏற்புடைய” தொகை என்பது மாதத்திற்கு 20,000 ரூபாயில் இருந்து 25,000 ரூபாய் (300 முதல் 360 டாலர் வரை) வரையிலான மட்டத்தில் இருக்கும்.

அவர்களது கோரிக்கைகள் தொடர்பாக மோடி அரசாங்கத்திடமிருந்து எந்தவொரு பதிலும் இல்லாத நிலையில், AIMTC இன் முக்கிய குழு தலைவர் மால்கிட் சிங், புதனன்று, Times of India பத்திரிகையில் பின்வருமாறு அறிக்கை விடுத்தார்: “அரசாங்கம் எந்தவொரு பேச்சுவார்த்தையையும் தொடங்கவில்லை என்பதால் முட்டுக்கட்டை தொடர்கிறது. எனவே நாங்கள் எங்களது போராட்டத்தை இன்னும் தீவிரப்படுத்துவோம்.”

ஒவ்வொரு மாநில அரசாங்கமும் விதிக்கும் மாறுபட்ட வரிகளினால் இந்தியாவில் எரிபொருள் விலைகள் பரவலாக வேறுபடுகின்றன. உதாரணமாக, ஒரு லிட்டர் பெட்ரோலின் விலை (0.26 அமெரிக்க கேலன்) போர்ட் பிளேரில் 67 ரூபாயாக (0.97 டாலர்) இருப்பது, மும்பையில் (முன்னர் பம்பாய் என்றழைக்கப்பட்டது) அதிகபட்சமாக 86 ரூபாயாக (1.25 டாலர்) உயர்ந்து மாறுபடுகிறது. அதேபோல, ஒரு லிட்டர் டீசல் விலையும் 65 ரூபாயில் இருந்து 75 ரூபாய் வரை மாறுபடுகிறது. டீசல் மற்றும் பெட்ரோல் விலைகள் இரண்டுமே நீண்டகாலமாக முறைப்படுத்தப்படவில்லை என்ற நிலையில், உலக கச்சா எண்ணெய் விலைகள் குறைவாக இருந்தாலும் அரசு ஏகபோக எண்ணெய் நிறுவனங்கள் எரிபொருள் விலைகளை அதிகரிப்பது அனுமதிக்கப்படுகிறது.      

பெட்ரோல் மற்றும் டீசல் விலைகளை குறைப்பதற்கு மாறாக கலால் வரியை அதிகரிப்பதன் மூலமாக இந்திய அரசாங்கம் கடந்த இரண்டு ஆண்டுகளாக வாடிக்கையாளர்களை சுரண்டி வருகிறது. உதாரணமாக, 2014 மே மாதத்தில் மோடி அரசாங்கம் ஆட்சிக்கு வந்தபோது கச்சா எண்ணெய் விலை வீழ்ச்சி அடைந்தது, என்றாலும் ஒரு லிட்டர் பெட்ரோல் மீதான கலால் வரி 9.48 ரூபாயாக இருந்ததை தற்போதுள்ள விலை விகிதமான 19.48 ரூபாய்க்கு அரசாங்கம் உயர்த்தியது, மேலும் ஒரு லிட்டர் டீசல் மீதான கலால் வரி 3.56 ரூபாயாக இருந்ததை 15.33 ரூபாயாக உயர்த்தியது என்பது குறிப்பிடத்தக்கது.

பிரதான சமூக செலவினங்களைக் குறைப்பதை முக்கிய நோக்கமாக கொண்ட அரசாங்கத்தின் பற்றாக்குறை குறைப்பு மூலோபாயத்தின் ஒரு முக்கிய பாகமாகவே இத்தகைய எதிர்பாராத வரிகள் இருந்தன.

Moody’s போன்ற அமெரிக்க கடன் தரமதிப்பீட்டு நிறுவனங்களின் மிகுந்த அழுத்தத்தின் கீழ் இந்திய அரசாங்கம், சிக்கன நடவடிக்கை, தனியார்மயமாக்கல் மற்றும் கட்டுப்பாடுகளை தளர்த்துதல் ஆகியவற்றை தொடர்வதன் மூலமாக ஏற்கனவே உள்ள அதன் குறைந்த கடன் தரமதீப்பீட்டை பராமரிக்க வேண்டியுள்ளது.

குறைந்த கடன் தரமதீப்பீடு, வட்டி விகிதங்களை அதிகரிக்கச் செய்யும், அதன் மூலமாக தனது வரவு செலவுத் திட்ட பற்றாக்குறையை சரிசெய்ய அரசாங்கம் நிதியளிப்பு செய்கின்றது.

கச்சா எண்ணெய் விலை உயர்ந்து வருவதாலும், இந்திய ரூபாயின் மதிப்பு அமெரிக்க டாலர் அடிப்படையில் வரலாறு காணாத வீழ்ச்சிகளை கண்டுள்ளதாலும், நிதி ரீதியில் எரிபொருள் வரிகளை குறைப்பதற்கான குறைந்த வாய்ப்புகளையே அது கொண்டுள்ளதாக மோடி அரசாங்கம் கூறுகிறது. இருப்பினும் உண்மையில், 2014 இல் அது ஆட்சிக்கு வந்ததில் இருந்து இராணுவ செலவினங்களை சீராகவும் உறுதியாகவும் அதிகரித்து வந்துள்ளது. குறிப்பாக, 2018-19 இல் இந்தியா அதன் இராணுவத்திற்காக 60 பில்லியன் டாலரை செலவு செய்யும் என்ற வகையில் உலகிலேயே இங்கிலாந்தைவிட விட அதிகமானதான ஐந்தாவது மிகப்பெரிய வரவு செலவுத் திட்டத்தை வழங்குகிறது.

இந்திய பொருளாதாரம், அதன் கச்சா எண்ணெயில் பெரும்பாலும் 80 சதவிகிதத்தை இறக்குமதி செய்கின்றது என்ற நிலையில், உலகில் மிக வேகமாக பிரதான வளர்ச்சியை அது கண்டுவருவதாக அனைத்து ஆரவாரப் பேச்சுக்களும் நிலவுகின்ற போதிலும், அமெரிக்க டாலர் விலைகளில் மதிப்பிடப்படும் கச்சா எண்ணெய் விலைகளின் உயர்வு, மற்றும் அமெரிக்க டாலர் மீதான இந்திய ரூபாயின் மதிப்பீட்டின் பரிவர்த்தனை வீதத்தில் காணப்படும் வீழ்ச்சி போன்றவற்றினால் தொடர்ந்து மிகவும் பாதிப்படையக்கூடியதாகவே இந்தியப் பொருளாதாரம் உள்ளது.