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WSWS : Nouvelles et analyses : Europe

Allemagne : fin de la bataille entre Volkswagen et Porsche

Les opérations financières du PDG Wiedeking ont conduit le groupe Porsche au bord du gouffre

Par Ludwig Weller
3 août 2009

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La bataille qui a fait rage pendant des mois en Allemagne entre les constructeurs automobiles Volkswagen et Porsche est finie. Elle s’est achevée par un financement d’urgence de Porsche par Volkswagen qui maintient ainsi le constructeur de voitures de sport en activité. On se mit aussi d’accord pour intégrer Porsche au trust Volkswagen. Porsche deviendra donc la dixième marque du groupe, ce qui renforcera la position dominante de Volkswagen sur le marché. 

Les grands propriétaires des deux trusts appartiennent à une même et très riche dynastie industrielle qui commença son ascension sous les nazis, mais qui se querelle depuis des années, le clan Porsche-Piëch. La lutte pour le pouvoir qui, dans le passé, avait pris la forme d’une dispute entre les familles de ce clan, et qui avait pour objet des participations majoritaires, des profits à hauteur de millions d’euros et aussi des vanités personnelles, avait de plus en plus été, au cours de ces derniers mois, dominée par les répercussions de la crise internationale dans l’industrie automobile.

On avait appris, peu avant la réunion décisive du conseil d’administration de jeudi dernier, que l’endettement de Porsche avait atteint 14 milliards d’euros, bien plus que ce qui avait été généralement admis jusque-là. Selon le magazine Spiegel sans une nouvelle injection de capitaux, Porsche se serait trouvé en faillite dans les deux semaines. « Le directeur de la Deutsche Bank, Josef Ackermann, a présenté la gravité de la situation au copropriétaire du trust, Wolfgang Porsche, au cours d’une conversation privée », écrit ce magazine dans sa dernière édition.   

Afin d’éviter la faillite qui se profilait, on s’est mis d’accord sur le scénario suivant : à la mi-août Porsche et Volkswagen signeraient un soi-disant « contrat de fondations » où est stipulé que VW acquiert 49,9 pour cent de Porsche ; puis que l’Emirat du Qatar deviendrait un des copropriétaires de Volkswagen. Dans un troisième temps, les familles Porsche et Piëch devraient assurer une augmentation du capital de la Porsche Holding, qui serait ensuite rattachée à Volkswagen en 2011.  

Malgré les conflits existant encore entre les cousins Ferdinand Piëch et Wolfgang Porsche, tous deux siègeront au conseil d’administration de Volkswagen. A la place du directeur de Porsche licencié Wendelin Wiedeking et de son directeur financier Holger Härter, ce seront Oliver Porsche et Michel Piëch qui entreront dans le conseil d’administration de Porsche. Outre le Land de Basse-Saxe (qui possède 20 pour cent des actions) et l’Emirat du Qatar (près de 20 pour cent), le clan Porsche-Piëch possèdera plus de 30 pour cent des actions de Volkswagen et sera ainsi son principal actionnaire.

Un des plus grands trusts industriels existants et employant presque 370 000 salariés est ainsi dominé par une famille industrielle qui a ses racines dans le régime nazi et qui impose sa politique industrielle de concert avec les instances gouvernementales et en étroite collaboration avec le syndicat de la métallurgie IG Metall.

Les plans d’acquisition du constructeur de voitures de sport de Stuttgart ayant échoué et ayant presque conduit à la faillite du groupe, le clan Porsche-Piëch essaie à présent d’atteindre son but par les moyens opposés.

Le PDG de Porsche Wiedeking avait commencé son opération de prise de contrôle de Volkswagen en 2005. A la fin de 2008, Porsche possédait déjà 42 pour cent des actions de base de Volkswagen. Wiedeking et son directeur financier s’étaient procuré l’argent par des spéculations boursières à haut risque. La production automobile en était devenue une activité secondaire. La course effrénée aux profits rapides et à l’enrichissement personnel devint le Leitmotiv de la politique du groupe.

Tous les protagonistes étaient satisfaits et profitaient de cette situation : Wiedeking encaissait un traitement annuel de 80 millions d’euros, Härter un petit peu moins. Le président du comité d’entreprise Uwe Hück, connu pour sa fidélité de vassal vis-à-vis de Wiedeking, soutint les plans de prise de contrôle de Volkswagen avec l’argument « mieux vaut Porsche qu’un investisseur étranger sans scrupules » et espérait lui-même une ascension rapide. Les propriétaires Wolfgang Porsche et Ferdinand Piëch considéraient que leurs intérêts étaient bien représentés et collaboraient.

Même au milieu de la crise économique et financière, le clan Porsche-Piëch se sentait des ailes et risqua délibérément, avec ses plans, des dizaines de milliers d’emplois. Le but à atteindre consistait à prendre le contrôle de 75 pour cent des actions de Volkswagen, afin de pouvoir faire valoir un soi-disant « contrat de domination » et de « versement de bénéfices ». Afin de pouvoir acheter une autre tranche d’actions de 8,2 pour cent, Porsche dut s’endetter à hauteur de six milliards d’euros supplémentaires.   

Ce fut le début de la fin. Plusieurs banques perdirent confiance dans les plans de Porsche. Elles considérèrent que leur argent était en danger, rendirent donc plus difficile le renouvellement des crédits et insistèrent sur des remboursements à court terme. Elles exigèrent des hypothèques sur des actions de Volkswagen et même des sécurités basées sur la fortune privée des familles Piëch et Porsche.

Dans ces conditions, les disputes au sein du clan Porsche-Piëch s’intensifièrent et finalement c’est Ferdinand Piëch, le président du conseil d’administration de Volkswagen qui s’imposa. Il se vit forcé de sauver Porsche avec l’argent de Volkswagen et de l’intégrer au trust. Wendelin Wiedeking fut licencié avec son jongleur de grand argentier. On prit congé de lui de façon théâtrale et il reçut une prime de départ princière de 50 millions d’euros.    

Selon les dernières nouvelles, les problèmes financiers de Porsche sont loin d’être surmontés et pourraient même entraîner dans la tourmente le trust Volkswagen tout entier. 

La dynastie Porsche

La dynastie Porsche-Piëch ne doit pas seulement sa gloire et sa richesse aux inventions spectaculaires d’un Ferdinand Porsche. Bien avant que ne soit produite la voiture de sport bien connue, Ferdinand Porsche construisait, pendant la Première Guerre mondiale, des moteurs d’avions et des mortiers. Puis il développa pour l’industrie d’armement des nazis le véhicule tout-terrain « Kübelwagen ». En 1935 déjà, Hitler se servit des « capacités du brillant constructeur Porsche » et le chargea de développer une « petite voiture appropriée ». A cause de la guerre, on ne construisit qu’un nombre réduit de coccinelles Volkswagen, mais on monta la gigantesque usine Volkswagen de Wolfsburg. Les nazis se sont approprié le capital de base de 50 millions de marks que cela nécessita en prenant l’argent confisqué aux syndicats qu’on avait cassés en 1933. 

La fille de Ferdinand Porsche épousa en 1928 l’avocat viennois Anton Piëch (le père de Ferdinand Piëch), qui fut directeur des usines Volkswagen de Wolfsburg sous les nazis, de 1941 à 1945.

On attribue généralement le récent « succès » du constructeur de voitures de sport, qui remonte aux années 1990, au dernier directeur de Porsche, Wiedeking. Lorsque celui-ci devint chef du conseil d’administration, la firme se trouvait dans une crise sérieuse. Wiedeking imposa, en collaboration avec le comité d’entreprise, un cours brutal de rationalisations, élimina 3000 emplois et introduisit la production « just-in-time ». 

Il fit créer des modèles de luxe de style moderne. Ceux-ci se vendirent extrêmement bien, surtout aux Etats-Unis, parce qu’à l’époque se développait une couche de nouveaux riches, qui obtenait son argent principalement à travers la spéculation financière. Beaucoup ne savaient pas que faire de leurs millions et finançaient des objets de luxe, comme les Porsches, grâce à leur note de frais. Dans le même temps, des millions de gens se voyaient condamnés à des salaires de misère et à la pauvreté.

Le directeur de Porsche était donc considéré comme un manager modèle. Son manque de scrupule et son exigence à percevoir un traitement de plusieurs dizaines de millions d’euros étaient alors considérés dans les milieux économiques et politiques comme le nouveau standard et comme la plus haute expression de l’économie de libre marché. Wiedeking, qui dit de lui-même qu’il avait déjà résolu à 15 ans qu’il serait millionnaire au plus tard à trente ans, se fit assurer par contrat une part de 0,9 pour cent des bénéfices. Il devint par là le manager le plus payé en Allemagne. En 1994 il était élu « manager de l’année » et en 2008 il fut même élu « manager européen de l’année ».     

Lorsqu’il y a quatre ans, Wiedeking avait commencé à organiser  l’entrée de Porsche chez Volkswagen, il escomptait que l’Union européenne allait annuler la soi-disant Loi Volkswagen, mais jusque-là cela ne s’est pas produit. Cette loi, passée en 1960, dit que les pouvoirs publics doivent pouvoir exercer une influence déterminante, même s’ils ne disposent que d’une minorité d’actions (le Land de Basse-Saxe possède par exemple 20 pour cent des actions de Volkswagen). Elle dit encore qu’aucun possesseur de capital ne peut exercer de droits excédant vingt pour cent des voix. Cela doit empêcher les prises de contrôle hostiles ou les minorités de blocage. Le droit de veto du Land de Basse-Saxe avait ainsi empêché une participation rapide de 75 pour cent à Volkswagen, qui aurait permis à Porsche d’obtenir un accès direct aux bénéfices et au capital de Volkswagen.

Le rôle de l’IG-Metall et des comités d’entreprise

Tant les membres du comité d’entreprise de Porsche à Stuttgart que ceux de Volkswagen à Wolfsburg ont soutenu inconditionnellement « leur » trust dans la bataille pour la prise de contrôle.

D'un côté, il y a une alliance entre le gouvernement régional de Basse-Saxe, le comité d’entreprise de Volkswagen et le chef du conseil d’administration Ferdinand Piëch contre Porsche. Une bonne partie du gouvernement allemand a également soutenu Volkswagen. Il suffit de rappeler la manifestation qui a servi à acclamer la chancelière allemande Angela Merkel (CDU, parti conservateur) en septembre dernier et à laquelle avaient convié l’IG Metall et le chef du Comité d’entreprise Bernd Osterloh (membre d’IG Metall et du SPD, le parti social-démocrate). On offrit à la chancelière chrétienne-démocrate et au ministre-président de Basse Saxe Wulff (CDU lui aussi) une tribune de laquelle ils proclamèrent que « Volkswagen, c’[était] l’Allemagne ».  

Ils prononcèrent des discours nationalistes et essayèrent de donner l’impression que le gouvernement fédéral, le trust Volkswagen et les travailleurs de Volkswagen avaient les mêmes intérêts. Osterloh s’en prit « aux attaquants venus du sud et de Bruxelles » et fit l’éloge du gouvernement, qui était selon lui du côté des travailleurs. En vérité Merkel, Wulff et Piëch ne se présentent comme des défenseurs de Volkswagen et de la Loi Volkswagen que parce qu’ils considèrent que les intérêts économiques nationaux et régionaux (les profits) sont menacés. 

Cette forme de nationalisme économique ne sert qu’à mettre les salariés d’un Land ou d’un site de production contre ceux des autres Lands ou des autres sites de production. Il s’agit ainsi de diviser les intérêts des travailleurs et de les subordonner aux intérêts de « leur » patron.

Quant au président du comité d’entreprise de Porsche, Uwe Hück qui est aussi le vice-président du conseil d’administration de Porsche, il a prit fait et cause pour la suppression de la Loi Volkswagen. Hück, une sommité de l’IG Metall est membre du SPD et jouit du soutien du ministre-président de Bade-Würtemberg, Günther Oettinger (CDU). Lorsqu’il défend le site de production de Porsche et qu’il s’en prend verbalement à Volkswagen, Hück a, tout aussi peu qu’Oettinger, en vue les intérêts des salariés, mais bien les prébendes des membres du comité d’entreprise. Grâce à la co-gestion, les membres du comité d’entreprise de Volkswagen, tout comme ceux de Porsche, ont non seulement les fonctions de co-managers, ils touchent encore le traitement d’un manager. Hück a pour voitures de service une Porsche Cayenne et une Porsche modèle spécial 355 CV. Si la prise de contrôle de Volkswagen avait réussi, Hück serait devenu le président de comité d’entreprise le plus puissant d’Allemagne.

Après la décision de l’intégration de Porsche, le trust de Wolfsburg laissa entendre qu’il voulait maintenant, en tant que plus grand constructeur automobile européen, se placer en tête au niveau mondial et dépasser Toyota. La marque Porsche sera intégrée progressivement en tant que 10^e marque de Volkswagen et en tant qu’entreprise autonome dans la nouvelle entreprise géante. 

La première réaction de l’IG Metall à la reprise de Porsche par Volkswagen a été de revendiquer une participation des salariés de 10 pour cent. Le président de l’IG Metall, Berthold Huber, salua l’union des deux trusts automobiles et dit : « Nous sommes prêts à participer de façon constructive au processus auquel nous allons assister ». Et comme chez Opel, l’IG Metall a l’intention d’imposer des participations directes au capital pour les fonctionnaires de l’IG Metall et les membres des comités d’entreprise. Huber dit à ce propos littéralement : « Outre l’extension de la co-gestion nous aspirons à une participation au capital. » Les salariés devaient selon lui être « de façon substantielle » partie prenante du nouveau trust.  

Lorsqu’on leur parle de « participation des salariés au capital », les salariés de Volkswagen et de Porsche devraient faire attention. Chez Opel l’IG Metall et les comités d’entreprise ont soutenu l’entrée du trust Magna, parce qu’ils avaient convenu avec cet investisseur une participation des salariés au capital d’environ un milliard d’euros. Cela s’accompagne de la suppression de plus de 10 000 emplois. On a déjà, dans le dos des salariés, fixé dans le menu détail, la façon dont l’argent serait obtenu, c’est-à-dire grâce à la suppression du « salaire vacances » et du treizième mois. Cet argent doit être ensuite « géré » exclusivement par les fonctionnaires de l’IG Metall.    

La fusion de Volkswagen et de Porsche introduit une nouvelle vague de concentration d’entreprises dans l’industrie automobile et s’accompagnera de fortes attaques contre les salariés. Les signes existent déjà que Volkswagen se sert de son influence sur le gouvernement pour pousser Opel à la faillite, au plus tard après l’élection fédérale de septembre. On aurait ainsi éliminé un concurrent gênant dont Volkswagen pourrait reprendre les parts de marché. 

Les membres du comité d’entreprise de Wolfsburg disent déjà qu’il faut tout faire pour qu’après la suppression de la prime à la casse, la baisse des ventes soit aussi faible que possible pour le trust. 

(Article original publié le 31 juillet 2009)

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